Gastbeitrag: Frust und Freuden
Mit Wohnmobil und Rad in Belgien und den Niederlanden unterwegs – ein Bericht aus Bewegungssicht von Nico Jungel
Umgebauter Krankenwagen, zwei Fahrräder hintendrauf. Los geht’s in Berlin, Ziel ist Boom in Belgien, ein Vorort der Stadt Antwerpen. Aber erst mal German Autobahn, mit 120 km/h rauscht der effizient genutzte Wagen, blablacar-Mitfahrer und sowieso zu siebt im Carsharing, in noch flachere und wesentlich windigere Gefilde.
Von Boom dann mit geliehenem Kleinwagen rein nach Brüssel. Der Brüsseler Verkehr erinnert an den europäischen Verwaltungsapparat: dicht und langsam. Und lückenlos. In Brüssel fährt man nicht Auto, man bewegt es von Zeit zu Zeit. Ein auffällig angezogenes Paar konnten wir nach einer Strecke von ca. fünf Kilometern wieder an unserem Auto vorbeilaufend, nein, -schlendernd!, ausfindig machen. Wir brauchen eine Stunde vom Stadtrand, bis das Auto geparkt ist.
Fahrradfahrer? Fehlanzeige. Hier und da mal wer in Signalmontur. Ein paar Tage später sitzen wir selbst auf dem Rad, und uns wird schnell klar, warum wir so ziemlich die Einzigen sind. Fahrradwege sind kaum vorhanden, zwischen und neben den Autos kommt man kaum durch, da diese selbst schon jeden halben Meter nutzen. In der Hackordnung stehen wir eindeutig unten. Dass das gesamte Stadtgebiet eigentlich Parkzone ist und somit nur Anwohnern und gebührenunempfindlichen Personen vorbehalten, bringt nichts. Es lärmt und hupt und macht überhaupt keinen Spaß, von der Stadt nehmen wir nur etwas wahr, wenn wir anhalten.
Jubiläum: 10 Jahre “The High Cost of Free Parking”
Vor zehn Jahren erschien in der Planners Press, Chicago, ein 700-Seiten-Buch mit dem Titel “The High Cost of Free Parking”. Autor war Donald Shoup, Professor für Stadtentwicklung an der University of California, L. A., und Direktor des dortigen Instituts für Verkehrswissenschaften.
Donald Shoup auf einem Vélib-Leihrad in Paris, Foto via http://shoup.bol.ucla.edu/
In den USA verbrauchen Parkplätze und -buchten eine Fläche in der Größe des Bundesstaates Connecticut. Bei einer globalen privaten Automobilquote, die mit der in den USA vergleichbar wäre, und einer ähnlichen Praxis, die der Logik “ein Fahrzeug = eine Parkbucht im öffentlichen Straßenraum” folgt, wäre, um alle Autos abstellen zu können, eine Fläche in der Größe von England notwendig.
Shoup zeigt in seinem Buch, das zu den Klassikern in der Stadtentwickler-Szene gehört, dass das Überangebot an kostenlosem Parkraum eine gigantische öffentliche Subvention darstellt, die das Autofahren gegenüber alternativen Mobilitätsformen (Gehen, Radfahren, ÖPNV) extrem bevorteilt. In riesigem Ausmaß werden öffentliche Ressourcen (Straßenraum, Land, Luft) privatisiert und sind nicht oder nur noch eingeschränkt durch andere Akteure nutzbar. Durch die Privatisierung treten selbstverstärkende Mechanismen auf, die rasch zu einer Übernutzung der Ressourcen führen. Städtische Infrastrukturen werden nicht mehr für die Bewohner, sondern für Autos gebaut. Der private Autoverkehr beansprucht das Common Good Straßenraum so stark, dass er andere Gruppen in ihrer Mobilität nicht nur einschränkt, sondern physisch gefährdet.
Das kostenlose Parken hat, so Shoup, eine immer größere Autoabhängigkeit und Zerstörung alternativer Transportsysteme zur Folge, treibt das Auswuchern der Städte in Peripherie und Suburbs voran, führt zu Energieverschwendung (amerikanische Autofahrer verbrauchen ein Achtel der weltweiten Erdölproduktion), entstellt die über Jahrhunderte gewachsene Physis der Städte und vermindert deren Vielfalt und Lebensqualität.
So müsste es nicht sein. Shoup schlägt eine Reihe von einfach umzusetzenden Maßnahmen vor, mit deren Hilfe das Parken reguliert und reduziert werden kann: durch Gebühren, die dem Parken einen Preis zuordnen und einen Markt schaffen, auf dem das Parken nach Angebot und Nachfrage gehandelt werden kann; eine Verknappung des Angebots durch Neuverteilung des Straßenraums an andere Nutzer und Nutzungsarten, die aus den Gebühren finanziert werden; durch den Rückbau von Off-street-Parkplätzen.
In diesem kleinen Film bekommt man einen ganz guten Eindruck von seinen Ideen und davon, wie Verkehr in einer Stadt ohne zugeparkte Straßenränder aussehen könnte:
Frühling, Sommer, Herbst, Winter. Unser Jahresrückblick
P.F.2015!!!
Music by Housemeister https://soundcloud.com/housemeister
Critical Maps http://criticalmaps.net/
Falschparken in Deutschland - der Status Quo
Folge 1: Berlin-Moabit, Berlin-Mitte und Berlin-PB, 22.12.2014, zwischen 12 und 14 Uhr:
Wir würden gern eine kleine Serie starten, mit Fotos von unseren schönen Straßen, Kreuzungen und Plätzen voller (falschparkender) Pkw und Lkw. Wer Lust hat, schicke Bilder an: .
Nicht nur aus Berlin, sondern aus allen deutschen Städten und Gemeinden.
Ein Status-Quo-Bilderbogen.
Wer mehr Radverkehr will, muss deutlich sagen, dass er einen Gegner hat: das Auto
Es wird diskutiert. Im adfc, mit dem adfc. Darüber freuen wir uns.
Denn wir brauchen mehr Öffentlichkeit. Eine Diskussion darüber, wie wir leben wollen. In den Städten und auf dem Land.
(Dass hier auf dem Blog eher aus einer großstädtischen Perspektive, und zwar der Berliner, geschrieben wird, ist klar und keine Arroganz, es ist der Blog der CM Berlin. Hier kennen wir uns am besten aus, sehen die Fortschritte und wissen um die vielen, vielen Probleme. Das bitte beim Weiterlesen im Kopf behalten.)
Der größte Fortschritt, den der Radverkehr in den letzten Jahren gemacht hat, ist seine Zunahme am Gesamtverkehrsaufkommen. Für Berlin bedeutet das: Ohne dass die Stadt sonderlich viel unternommen hätte, sei es bei der Finanzierung, der Bildung oder gar einem Nachdenken darüber, wie Berlin wirklich eine Fahrradstadt werden könnte, fahren immer mehr Menschen Rad. Das ist erstaunlich, denn es wird ihnen nicht gerade leicht gemacht.
Sie tun es trotzdem. Und zwar nicht, weil es gesund, ökologisch und ressourcenschonend ist - sondern weil Radfahren billig ist und man auf dem Rad am schnellsten vorankommt. Und weil es Spaß macht. Sogar bei solchem Wetter wie gerade: Mordswind und Schneeregen. Wer da in seinen klatschnassen Klamotten nicht in die Kapuze lacht und, während die Finger wieder auftauen, seine Lebendigkeit spürt …
Die spürt man auch, als etwas sehr Kostbares, wenn einem mal wieder die Vorfahrt genommen wurde. Von den Verkehrsteilnehmern, die die Radfahrer*innen am meisten behindern, bedrohen, verletzen, töten: den Autofahrer*innen. Aber wer so spricht, wer klar sagt, wer der Hauptgegner des Radverkehrs ist, macht sich gegenüber Politik und Verwaltung lächerlich und kann unmöglich ernst genommen werden.
Autos verpacken
Wer noch nicht genug vom Geschenke-Einpacken hat, kann heute um 14 Uhr am Leipziger Platz 15 in Berlin helfen, die Stadt schöner und freundlicher zu machen: Unförmige Sicht- und Bewegungshindernisse ,euphemistisch Falschparker genannt, werden in leuchtende Geschenkpreziosen verwandelt. So werden sie von allen Radfahrer*innen, denen sie im Wege stehen, besser gesehen. Und können dann auf Abschleppwagen verladen und blinkend und blitzend zu Autohändlern und -herstellern gefahren werden, um den Gabentisch zum Fest zu bereichern.
Wir wünschen allen, die mitmachen: viel Spaß.
Bitte mitbringen: Weihnachsmann-Mütze. Roten Mantel etc. Malerfolie zum Einpacken. Rotweißes Bauarbeiter-Absperrband für die Schleife. Geschenkpapier. Glitzerspray. Und was euch noch so zum Verhübschen einfällt.
Der adfc und die Petition gegen Falschparken: Warum wir starke Forderungen brauchen
Die von der Initiative für clevere Städte initiierte Petition “Machen Sie das Zuparken teurer, Herr Verkehrsminister!” sorgt im Interessenverband der Radfahrerinnen und Radfahrer, dem adfc, für lebhafte Diskussionen.
Nachdem der Bundesvorstand in einem intern verschickten Newsletter gegen die Unterstützung der Petition Stellung bezogen hat, diskutieren jetzt die Landes- und Kreisverbände über das Thema. Einige unterstützen die Petition, andere haben keine offizielle Verlautbarung, wieder andere haben sich gegen das Unterzeichnen der Petition ausgeprochen.
Ein Argument, dem man beim adfc häufig begegnet, ist: Das lässt sich politisch nicht durchsetzen, wenn wir das fordern, werden wir von Bundespolitik, Landespolitik, Kommunalpolitik nicht ernst genommen. Viele Mitglieder sind über diese Haltung frustriert. Sie wünschen sich mehr Biss, mehr eigene, klar formulierte Forderungen, Aktionen, die auf Missstände hindeuten. Und vielleicht auch: die große Vision! Nicht das Ausmessen von Radwegebreiten und Schlaglöchern, sondern ein selbstbewusstes Campaigning für die Rechte und den Schutz von Radfahrer*innen (und Fußgänger*innen). Bei Diskussionen, die ich mit vielen adfclern geführt habe, war die Hauptforderung klar: mehr Sicherheit beim Alltagsradeln => d.h. Tempo 20-30 als Regelgeschwindigkeit in Städten, autofreie Schulwege, sichere Abstellplätze für Fahrräder, Abbau von Ampelanlagen etc. zugunsten von Shared Space und Kreiseln, SUV-Verbot in Innenstädten, Pendlermaut, hohe Bußgelder für Gefährdung von nicht durch Karosserien geschützte Verkehrsteilnehmer*innen, gewinnbringende, wenigstens kostendeckende Parkraumbewirtschaftung. Und: weniger Autos, weniger Autos, weniger Autos.
Warum knickt der Verein, der 140.000 Mitglieder hat und jedes Jahr die - nach Selbstauskunft - größte Fahrraddemo der Welt auf die Räder bringt, dermaßen ein, wenn es um Haltung gegenüber einer autoverrückten Politik geht?
Die Menschen in den Städten, in denen ein Drittel (Nürnberg) bis die Hälfte (Berlin) aller Haushalte KEIN Auto hat, wollen anders leben - ohne zugeparkte Plätze und Straßen, ohne Emissionen, klimaschädliche Abgase, Lärm und die beständige physische Bedrohung, die von stehenden wie fahrenden Fahrzeugen ausgeht. Denn ja, auch parkende Pkw besetzen nicht nur unverhältnismäßig viel öffentlichen Raum, der anders, besser genutzt werden könnte, sondern sind gefährliche Sicht-und Bewegungshindernisse.
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